A japán autómárka kompakt modelljéből eddig pontosan kétmillió fogyott Európában, és ennek negyedét a swindoni, nagy-britanniai üzem szállította.

Az első Civic, egy 1,2 literes motorral hajtott, fronthajtásos kiskocsi gyártása pontosan három évtizeddel ezelőtt kezdődött Szuzukában, Japánban. Azóta hét generációt élt meg, és többféle karosszériaváltozatban készült a három- és ötajtós ferdehátútól a lépcsőshátú, kombi, kupé és kabrió kiadásokon át az összkerekes szabadidős egyterűig. Ezen felül számos műszaki újdonság, mint a CVCC motor (1973), a VTEC motor (1989), a Real Time 4WD összkerékhajtás (Civic Shuttle, 1984), az elektromotorral mozgatott tető (CRX, 1992) és a fokozatmentes automata CVT sebességváltó (1996) is ebben a sorozatban mutatkozott be. Mára a Civic több üzemben is készül világszerte, és a száz országban, ahol kapható, eddig összesen 14 millió fogyott belőle.

Első generáció (1972-1979)
A legelső Civic kétajtós karosszériájával, keresztben beépített takarékos motorjával és elsőkerékhajtásával néhány évvel a Volkswagen Golfot megelőzve teremtette meg a kompakt kategóriát. A mai szemmel kisautók közé sorolt első generáció motorházában 1200 köbcentis, 54 lóerős, SOHC vezérlésű alumínium négyhengeres dolgozott. Az alacsony károsanyag-kibocsátású CVCC rendszerű erőforrás egészen 1983-ig katalizátor nélkül is teljesítette Japán és az Egyesült Államok szigorú környezetvédelmi szabályait. A kis Civic világszerte elismerést váltott ki tetszetős formatervével és alacsony fogyasztásával, ezzel hosszú időre meghatározta a márka és a típus népszerűségét. Mindössze négy éven belül, 1976-ban már egymillió Civic készült el. A kétajtós ferdehátú mellett négyajtós és kombi karosszériával is kapható volt.

Második generáció (1979-1983)
1979 szeptemberében jelent meg a népszerű Civic utódja. A második generáció méretei megnőttek, és már ötajtós ferdehátúként is elérhetővé vált. 1,5 literes négyhengeres erőforrása már 70 lóerőt teljesített 5500-as percenkénti fordulatszámon, ehhez kezdetben négy-, majd ötfokozatú kézi, illetve 1981-től Hondamatic néven háromsebességes automata váltó csatlakozott. 1982 végére már hárommillió Civic készült el. A Rover-csoporttal is ekkor kezdődött az együttműködés, hiszen a britek által gyártott Triumph Acclaim a négyajtós Honda Ballade licence-változata volt.

Harmadik generáció (1983-1987)
Az új Civic már az európai piac igényeinek figyelembevételével készült. Modern vonalainak köszönhetően a háromajtós karosszéria elnyerte az 1984-es torinói Car Design Award díjat. Ezen felül a mai egyterűek előfutáraként megjelent a magas tetős Shuttle, 1985-től akár automatikusan kapcsolható összkerékhajtással is. A fiatalok megnyerésére CRX néven mutattak be kis sportkupét, amely napjainkig népszerű. Az 1,5 literes, 100 lóerős pörgős erőforrás segítségével kevesebb mint tíz másodpercre volt szükség a százas tempó eléréséhez, a végsebesség pedig elérte a 200 km/h-t. Ezt az erőforrást 1985-ben 1,6 literes, tizenhat szelepes egység váltotta le 130 lóerős teljesítménnyel. A háromajtós alapmodellekbe 12 szelepes, takarékos könnyűfém motorokat szereltek. A paletta 1,2 literes 55 lóerős, 1,3 literes 71 lóerős és 1,5 literes 85 lóerős motorokból állt. 1985-ben a katalizátorral egyszerre befecskendező került a motorokra, így az 1,5-ös egység 90 lóerőt teljesített.

Negyedik generáció (1987-1991)
A háromajtós ferdehátú, négyajtós lépcsőshátú, Shuttle és CRX kiadásokban elérhető negyedik generáció összes modellje 16 szelepes motorokat kapott. A kiváló úttartás érdekében az Accord és Prelude nagytestvérek kettős keresztlengőkaros felfüggesztését is beszerelték. 1990-ben bemutatták az 1,6 literes VTEC erőforrást, a világon elsőként változó szelepvezérléssel, amely a szelepek nyitási idejét és mértékét is szabályozta. Ezzel a motor SOHC kivitele 125, a DOHC változat pedig 150 lóerőt teljesített, előbbi a CRX ESI, utóbbi a CRX VTI típusokba került, elérve ezzel a 220 km/h-s végsebességet. A CRX újdonságai közé tartozott a magas hátsó rész miatt a harmadik ajtó függőleges részébe épített kis kiegészítő ablak.

Ötödik generáció (1991-1995)
A következő modellváltással a Civic formája teljesen megváltozott. Az éles vonalak lágy hajlatoknak adták át a helyüket, csökkent az üvegfelület, növekedett a tengelytáv és a hossz, így sportosabb hatást értek el. A kínálatban 75-160 lóerős motorokat találhatunk, melyek közül a legkisebb egy háromajtós karosszériában az ADAC fogyasztási tesztjén kevesebb mint öt liter benzint igényelt száz km-en. A roadster modellek iránti érdeklődést kihasználva a kis CRX kivehető tetős, bukókeretes sportkocsivá változott, 160 lóerős motorja 7600-as fordulatszámig pörgött. 1993 februárjában jelent meg az amerikai kétajtós kupé, majd két évvel később az ötajtós ferdehátú Nagy-Britanniából. Az ötödik generációban jelent meg a blokkolásgátló és a szabványméretű légzsák.

Hatodik generáció (1995-2001)
Elődje sportos vonalait megtartva a hatodik generációs Civic 4,19 méteresre nőtt, továbbá átlátszó burájú fényszórókat kapott. Minden erőforrás teljesítménye nőtt, de a fogyasztásuk a régi szintjén maradt. A háromajtós ferdehátú, négyajtós lépcsőshátú, kétajtós kupé és CRX mellé 1998-ban jelent meg az Aerodeck nevű kombi. Európában még nem, de Japánban már megjelent az első Civic Type-R 1,6 literes, 185 lóerős VTEC motorral és 8200-as legnagyobb fordulatszámmal.